Să încep cu o propoziție pe care, în București, o auzi mai des decât “Bună ziua”: „Nu se poate.”
Nu se poate să meargă STB-ul mai des. Nu se poate să fie mai curat. Nu se poate să nu mai stăm cu orele în trafic. Nu se poate să avem benzi dedicate care chiar să rămână dedicate. Nu se poate.
Și totuși, dacă îndrăznești să te uiți la problemă ca la o chestiune de design al sistemului, nu ca la o fatalitate, apare o idee care, în mod surprinzător, chiar stă în picioare:
Finanțarea STB (transportul de suprafață) dintr-o taxă locală de mobilitate plătită de angajatori, “per angajat”, astfel încât transportul să fie, pentru utilizator, practic gratuit la urcare (fără bilete și abonamente).
Da, știu: sună a “încă o taxă”. Și nimeni nu iubește taxe. Nici eu.
Dar uneori alegi o taxă ca să scapi de alte costuri – ascunse, mai mari, mai enervante: trafic, timp pierdut, nervi, poluare, trotuare ocupate de mașini, parcări improvizate, întârzieri, livrări blocate, ambulanțe prinse în coloană. Astea sunt taxe, doar că le plătim cu viața noastră, nu la ghișeu.
În articolul ăsta explic, fără abureli, de ce o taxă de mobilitate poate fi o soluție realistă pentru București, cum ar arăta în cifre, ce beneficii aduce, ce riscuri are și – foarte important – cum pui frână oricăror derapaje de management printr-un model de control care leagă banii de rezultate.
Și da, îl scriu și pentru domnul primar Ciprian Ciucu, primar general al Capitalei din decembrie 2025.
1) Premisa simplă: “gratuit la urcare” bate “ieftin, dar complicat”
Bucureștiul are o problemă pe care o știe orice om care a prins Piața Victoriei la 8:30: transportul public trebuie să fie prima opțiune, nu “ultima speranță”.
Dar aici e paradoxul: dacă vrei mai mulți oameni în STB, trebuie:
- să vină des,
- să fie previzibil,
- să fie curat,
- să fie sigur,
- să fie rapid (adică să nu stea blocat în aceleași coloane ca mașinile),
- să te poți baza pe el.
Toate costă.
Iar sistemul actual are o frână psihologică și logistică:
- plătești bilet/abonament,
- te încurci în validare și aplicații,
- există “zona de conflict” cu controlul,
- există “zona de evaziune” (blat),
- există costuri cu vânzarea, controlul, administrarea și toată birocrația mică, dar constantă.
Dacă scoți complet componenta de vânzare și control, ai două efecte:
- Ușurezi accesul: urci și gata.
- Schimbi comportamentul: când ceva e simplu și te poți baza pe el, îl folosești.
2) Cât ar costa, de fapt, “STB fără bilete”?
Hai să punem cifre, că altfel rămânem în poezie.
În bugetul STB pe 2025, cheltuielile totale sunt în jur de 1,94 miliarde lei/an.
(În buget apar și surse: venituri proprii, compensații, diferențe de tarif. Ideea aici e să ai un flux stabil dintr-o taxă dedicată.)
Acum, dacă nu mai vinzi bilete și nu mai ai corp de control, scazi din costuri. Nu “revoluționar”, dar suficient cât să conteze.
Economii realiste (prin eliminarea vânzării + controlului)
- Puncte de vânzare: 143 locații × 3 angajați = 429 oameni
- Controlori: 90 oameni
Total: 519 oameni.
Salariu brut: 8.000 lei/lună.
La costul angajatorului se adaugă contribuția asiguratorie pentru muncă (CAM) 2,25%.
Plus costuri fixe/punct (chirie, utilități, mentenanță & logistică):
1.500 + 200 + 300 = 2.000 lei/lună/punct.
În scenariul acesta, economiile sunt aproximativ 54 milioane lei/an (salarii + costuri puncte).
Rezultă un cost anual ajustat de aproximativ:
- 1,94 mld – 0,054 mld ≈ 1,886 mld lei/an.
Taxa per angajat – două scenarii (practic)
În realitate, nu toți salariații din statistici ajung ușor într-o bază de taxare perfectă (remote, detașări, firme multi-sediu, excepții). Așa că e sănătos să lucrezi cu scenarii:
- Scenariu realist: 900.000 angajați taxați
- Scenariu conservator: 750.000 angajați taxați
Rezultă o taxă lunară aproximativă:
- la 900k: ~175 lei/lună/angajat
- la 750k: ~210 lei/lună/angajat
Ca reper, INS raporta 1.113.924 salariați în București la final de octombrie 2025.
Dacă baza reală se apropie de cifra asta, taxa poate coborî sau banii în plus pot finanța îmbunătățiri.
3) Beneficiile locale: ce câștigă orașul (nu doar STB)
3.1. Trafic mai mic, timp câștigat
Dacă STB devine simplu și predictibil, o parte din oameni vor lăsa mașina acasă, mai ales la orele de vârf. Nu toți, nu peste noapte. Dar suficienți cât să simți:
- mai puțină congestie,
- viteze medii mai bune,
- livrări mai predictibile,
- intervenții mai rapide.
Ironia e că inclusiv cei care “urăsc transportul public” câștigă, pentru că stau mai puțin în trafic.
3.2. Spațiu public recuperat
Mai puțină presiune pe mașină înseamnă:
- mai puține mașini pe trotuare,
- parcări organizate,
- spații pietonale decente,
- loc pentru piste și verde (da, știu, sună optimist).
3.3. O plasă de siguranță pentru venituri mici
Biletul/abonamentul e o barieră reală pentru oamenii cu venituri mici. Dacă îl elimini:
- crești mobilitatea,
- crești accesul la joburi,
- reduci “taxa pe sărăcie”.
3.4. Stabilitate: nu mai depinzi de vânzări și improvizații
Cheia unei taxe dedicate e predictibilitatea: când ai bani stabili, poți planifica și investi, nu doar “supraviețui”.
4) “Dar e legal?” – partea plictisitoare, dar obligatorie
În România, consiliile locale pot institui taxe speciale, dar Codul fiscal spune explicit că ele se încasează numai de la persoane care beneficiază de serviciul respectiv.
Asta face ca o “taxă per angajat” să fie vulnerabilă dacă nu e definită clar prin lege. De aceea, varianta realistă e:
- fie o taxă specială construită astfel încât beneficiul să fie explicit (drept de transport pentru salariați),
- fie o modificare legislativă care introduce o contribuție locală de mobilitate cu bază per angajat, reguli clare și destinație dedicată.
Concluzia: se poate, dar trebuie făcută “pe șine”, nu pe avarii.
5) Cum prevenim abuzurile și risipa: „banii vin doar dacă vin și rezultatele”
Aici e partea sensibilă, unde orice bucureștean are reflexul: “Sună frumos, dar STB…”.
Nu ocolesc subiectul: dacă bagi bani într-un sistem fără control și fără standarde, banii se duc. Uneori în salarii, uneori în contracte, uneori în “merge și așa”.
De aceea, taxa de mobilitate trebuie să vină cu un mecanism simplu, pe înțelesul tuturor:
5.1. “Lista de rezultate” (în loc de jargon)
În loc de termeni tehnici, transportul trebuie măsurat în lucruri pe care orice om le înțelege și le simte:
- Cât de des vine (ex: la orele de vârf, la 5–7 minute pe liniile principale)
- Cât de punctual e (ex: nu mai aștepți 20 de minute și apoi vin trei autobuze lipite)
- Cât de curat e (verificat prin inspecții și reclamații soluționate)
- Cât de sigur e (incidente, camere funcționale, iluminat în stații)
- Cât de repede ajunge (viteza medie în orele de vârf, benzi dedicate respectate)
- Câte vehicule sunt efectiv pe traseu (nu “pe hârtie”, ci în teren)
- Cât de repede se repară când ceva se strică (uși, aer condiționat, panouri, aplicații)
Pe scurt: banii se dau pe rezultate vizibile, nu pe promisiuni.
5.2. Controlul managementului: contribuabilii mari trebuie să aibă o pârghie reală
Și aici vine propunerea de “antidot” la abuzuri:
Cei mai importanți 10 angajatori din București (cei care contribuie cel mai mult prin taxa de mobilitate) să controleze 50% + 1 din Consiliul de Administrație al STB. Restul să fie numiți de stat sau de companii cu capital majoritar de stat.
Ideea e simplă: cine pune banii, cere rezultate.
Acum, ca să fim corecți: STB e o societate pe acțiuni, iar numirea administratorilor ține de structura de acționariat și de reguli de guvernanță corporativă pentru întreprinderi publice.
Deci, în practică, un astfel de aranjament trebuie construit legal și contractual, ca să nu intre în conflict cu regulile de numire, selecție și responsabilitate ale administratorilor.
Dar spiritul propunerii poate fi pus în practică realist în două moduri (și chiar mai robust decât “împărțim scaune”):
Varianta realistă A: “Bani în schimbul dreptului de supraveghere”
Se creează un Fond de Mobilitate (cont separat, destinație clară), iar cei mai mari contributori primesc prin lege/contract:
- drept de audit,
- drept de a cere rapoarte lunare,
- drept de a impune transparență pe achiziții,
- drept de a declanșa evaluări ale conducerii când rezultatele scad.
Varianta realistă B: “Consiliu de supraveghere cu dinți”
Se creează un consiliu de supraveghere (stakeholder board) cu:
- top contributori (angajatori),
- PMB,
- companii de stat relevante,
- experți independenți,
- reprezentanți ai utilizatorilor.
Acest consiliu nu “conduce autobuzele”, dar poate controla banii și rezultatele: dacă nu sunt îndeplinite țintele (frecvență, punctualitate, curățenie, viteză), se activează penalizări, audit și schimbări manageriale.
Pe scurt: nu e “încă un comitet”, e un comitet care poate opri robinetul.
6) “Încă o taxă?” – cum o explici fără să-ți iei roșii în cap
Ideea nu trebuie comunicată ca “taxă”. Trebuie comunicată ca schimb de sistem:
- Dispar biletele și abonamentele STB pentru transportul de suprafață.
- Dispar controlorii și conflictul de zi cu zi.
- Transportul devine simplu: urci și pleci.
- Banii sunt dedicați și se raportează public lunar.
- Se măsoară rezultatele pe înțelesul tuturor și se sancționează lipsa lor.
În plus, ca să fie acceptată public:
- praguri pentru micro-firme,
- introducere etapizată,
- transparență totală,
- investiții vizibile în primele 6 luni (frecvență + benzi dedicate + stații).
7) Plan de implementare realist (adică partea pe care o ignorăm de obicei)
Pasul 1: Audit și “contractul cu orașul” (3–6 luni)
- audit extern pe costuri și achiziții,
- stabilirea “listei de rezultate” (frecvență, punctualitate, curățenie etc.),
- alegerea coridoarelor prioritare pentru benzi dedicate,
- sistem public de raportare lunară.
Pasul 2: Cadrul legal (în paralel)
Codul fiscal condiționează taxele speciale de beneficiari, deci e nevoie fie de:
- construcție legală ca taxă specială cu beneficiu explicit,
- fie modificare legislativă pentru contribuția de mobilitate per angajat.
Pasul 3: Implementare etapizată (12 luni)
- introducerea taxei într-un interval orientativ 175–210 lei/lună/angajat (în funcție de baza reală),
- eliminarea treptată a vânzării de titluri și a controlului,
- creșterea ofertei (mai multe vehicule în traseu, frecvență mai bună),
- benzi dedicate și măsuri de prioritate în trafic.
Pasul 4: Raportare lunară publică
Un raport simplu:
- câți bani au intrat,
- pe ce s-au dus,
- ce rezultate s-au obținut,
- ce nu merge și de ce,
- ce urmează.
8) De ce cred că e un moment bun pentru București
Bucureștiul are nevoie de un proiect mare care să nu fie doar “asfaltăm ceva” sau “mai punem un semafor”.
Taxa de mobilitate poate fi acel proiect pentru că:
- are logică economică (cost mic per angajat vs cost mare al congestiei),
- are logică socială (mobilitate reală pentru venituri mici),
- are logică urbană (spațiu public recâștigat),
- are logică administrativă (finanțare stabilă, planificare),
- poate fi făcută realist, cu pași și cu cadru legal corect.
Și mai ales: poate fi blindată cu control serios, astfel încât să nu devină “încă un sac fără fund”.
9) În loc de concluzie: biletul e un detaliu, sistemul e problema
Bucureștiul nu duce lipsă de idei. Duce lipsă de mecanisme.
Taxa de mobilitate:
- pune bani stabili,
- reduce fricțiunea,
- crește utilizarea,
- permite investiții,
- și poate fi blindată cu control și transparență.
Iar dacă, după un an, veniturile sunt peste nevoie (pentru că baza reală de angajați e mai mare sau pentru că s-au făcut eficientizări), nu e “profit”, e ocazia să cumperi calitate:
- autobuze mai dese,
- benzi dedicate care chiar funcționează,
- stații decente,
- informare în timp real,
- mentenanță și curățenie.
In analiza implementarii acestei idei am facut niste presupuneri privind numarul de angajati din diverse structuri ale STB SA, dar si cu privire la nivelul salariilor acestora, dar asta nu schimba foarte mult din datele problemei. Cert este că o taxă de mobilitate în valoare de 250 lei per angajat ar fi cam maximul suportabil, dar mult peste necesarul estimat, asta inseamna că impreuna cu o optimizare a cheltuielilor STB va rezulta un excedent care să permită dezvoltarea flotei de tramvaie, autobuze si troleibuze, dar si calitatea acestui serviciu public.
Dacă ne dorim un oraș în care oamenii nu îmbătrânesc în trafic, e timpul să tratăm mobilitatea ca infrastructură critică, nu ca serviciu “plătit la bucată”.
Domnule Ciprian Ciucu, in loc să te lași pradă debusolării și să dai cu piatra în stânga și în dreapta, mai bine te-ai apuca de un proiect revoluționar, care să aibă impact mare și care să poată fi pus în aplicare în mod realist în mai puțin de 2 ani.
Nu te mai gândi la scumpirea titlurilor de călătorie STB pentru a face față situației precare a bugetului, gândește revoluționar! Fă un sondaj de opinie și vezi dacă bucureștenii ți-ar susține o anume idee, apoi pune-o în practică!
